30 апреля 2015

Выпустить новый локомотив – это только начало

Только надёжная техника может обеспечить высокий экономический и технологический эффект.

Дирекция тяги ставит перед собой цель – создать высокоэффективный и универсальный парк тягового подвижного состава ОАО «РЖД», способный обеспечить любые потребности в вождении поездов повышенной массы и длины, в соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД».

Юрий Газизов, к.т.н., начальник отдела новой техники Дирекции тяги

Наиболее эффективным средством её достижения является ввод в эксплуатацию инновационной техники. И это предусмотрено «Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД». Благодаря поддержке Правительства РФ отечественные производители сегодня в полной мере обеспечивают потребности в тяговом подвижном составе нового поколения. С 2003 по 2014 год на сеть дорог поставлено свыше 4500 новых локомотивов. В общем парке доля новых грузовых и маневровых локомотивов составляет около 15%, а пассажирских локомотивов – 40%.

Наряду с локомотивами с коллекторными тяговыми электродвигателями введены в эксплуатацию машины с асинхронным тяговым приводом – электровозы 2ЭС10 «Гранит», 2ЭС5 «Скиф», тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», пассажирские электровозы двойного питания серии ЭП20 «Олимп». Данные серии причисляют к инновационному подвижному составу, так как их технические характеристики являются принципиально новыми и существенно отличаются от выпускавшихся ранее серий локомотивов.

Конструктивные особенности данных локомотивов позволяют пересмотреть технологию перевозочного процесса, улучшить основные показатели эксплуатационной деятельности. Так, например, тяговые свойства электровозов 2ЭС10, подтверждённые результатами тягово-энергетических испытаний, способствуют повышению весовых норм грузовых поездов, а также установлению унифицированных весовых норм по полигонам.

Особенность конструкции электровоза ЭП20 также обеспечивает экономический и технологический эффект, достигаемый за счёт увеличения полигонов обращения и снижения потребного парка электровозов на маршрутах. Например, участок Москва – Адлер (две пары поездов) сегодня обслуживается восемью электровозами ЭП20. При ранее существовавшей схеме тягового обслуживания на два указанных поезда требовалось 18 локомотивов ЧС2К/ЧС7, ЭП1М и 2ЭС4К.

Всего с 2012 по 2014 год в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» поставлено 48 электровозов ЭП20.

Остановлюсь на этом локомотиве подробнее в связи с большими надеждами, которые на него возлагались.

Основной целью создания инновационного электровоза двойного питания с конструкционной скоростью 160 и 200 км/ч являлась необходимость увеличить маршрутную скорость пассажирских поездов за счёт исключения или сокращения времени стоянок на станциях смены рода тока. Кроме того, расчёт тяговых характеристик электровоза должен был учитывать увеличение количества вагонов в составах пассажирских поездов, например, при обеспечении перевозок во время Олимпийских игр, вождение составов, сформированных из двухэтажных вагонов, а также «Невского экспресса». Помимо этого, ставилась задача создать инновационный электровоз с увеличенными межремонтными пробегами, улучшенными энергетическими показателями, сниженной трудоёмкостью обслуживания и текущих ремонтов и с повышенной надёжностью.

Сегодня ЭП20 стабильно эксплуатируются с 18 пассажирскими поездами на 12 направлениях от Москвы. В перспективе предполагается дальнейшее расширение полигонов их эксплуатации до Екатеринбурга. В начале лета мы запустим новый скоростной поезд «Тальго», который на направлении Москва – Нижний Новгород составит конкуренцию авиаперевозчикам. Эти локомотивы востребованы основным заказчиком – Федеральной пассажирской компанией. Их использование привело к тому, что в этом году существенно вырос среднесуточный пробег.

Но так было не всегда.

Ещё в 2014 году пробег этих локомотивов был ниже предусмотренного договором поставки. По мнению Дирекции тяги, основной причиной невыполнения заявленных эксплуатационных показателей явилась низкая техническая надёжность, её следствием стало вынужденное ограничение полигонов обращения локомотивов. Поэтому мы не могли увеличить парк этих машин, расширять полигоны эксплуатации, оптимально подвязывать их под поезда и увеличивать среднесуточные пробеги.

Только в 2014 году допущено около 50 отказов оборудования ЭП20 на линии, вызвавших длительные задержки пассажирских поездов. За два года эксплуатации в адрес завода-изготовителя направлено свыше 300 актов рекламаций по отказам оборудования, которые вынуждали делать внеплановый ремонт.

С целью решить проблему повышения надёжности данной серии локомотивов по инициативе Дирекции тяги на разных уровнях было проведено более 40 совещаний (из них 22 – с участием высших руководителей компании «РЖД»). Разбирались конкретные недостатки электровоза, определялись меры организационно-технического характера. После модернизации оборудования пришлось организовать ряд дополнительных испытаний данного электровоза.

Мы неоднократно указывали производителю на неприемлемое отношение к взятым на себя обязательствам. Но, к сожалению, принимаемые им меры зачастую оказывались недостаточными. Чтобы обеспечить стабильную эксплуатацию и оперативное устранение возникающих в пути следования проблем, Дирекция тяги вынуждена была инициировать сопровождение поездов представителями завода-изготовителя, а в сервисном центре круглосуточно дежурили специалисты. Более того, неоднократно, с целью исключить риск задержек пассажирских поездов, организовывалось следование ЭП20 с электровозами прикрытия (двойной тягой). А машины, где отмечалась наибольшая частота отказов, незамедлительно направлялись на завод-изготовитель. Постоянный мониторинг и анализ работы локомотивов позволили нам выявить, а изготовителю признать системные недостатки ряда основных узлов. Какой же выход был найден из создавшейся ситуации?

Потребность в электровозах ЭП20 на сети дорог по-прежнему остаётся большой. Так, для вождения пассажирских поездов на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск, Москва – Киев, Москва – Адлер, Москва – Ярославль – Пермь – Екатеринбург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург, Москва – Архангельск требуется до 200 единиц новой техники. Однако, учитывая создавшиеся обстоятельства, мы рекомендовали временно приостановить их закупку до полного устранения всех конструкционных недоработок.

Дальнейшая судьба ЭП20 зависела только от того, насколько оперативно завод-изготовитель сможет устранить выявленные недостатки. И с этой работой он справился, ситуация в настоящее время стабилизировалась, и в текущем году поставки будут возобновлены!

Отмечу, что электровоз ЭП20 станет основой для создания унифицированного ряда перспективных пассажирских и грузовых электровозов. Продолжается очень важная работа по импортозамещению ключевого оборудования, и к 2020 году пассажирский электровоз ЭП20 будет на 80% состоять из отечественных комплектующих.

Аналогичные истории можно рассказать и про другие новые серии локомотивов.

Не стоит забывать, что инновационная техника подразумевает не только яркие выставки и международные салоны машиностроения, на которых произносятся красивые слова о технических и технологических «прорывах в будущее». И это не столько современный дизайн, сколько серьёзный труд конструкторов и машиностроителей, уникальные технические решения и оборудование. Надо помнить и о том, что зачастую новая техника в начальный период эксплуатации – это ещё не победа, нужно быть готовым и к поражениям.

В то же время создание инновационной техники даёт толчок развитию не только прикладной, но и фундаментальной науки. Так, за три года, накопив серьёзные наработки и опыт эксплуатации локомотивов с асинхронным тяговым приводом, мы пришли к выводу, что ранее выпущенные нормативные документы, например, правила тяговых расчётов, для данных локомотивов требуют корректировки. Поэтому в мае мы проведём научно-технический совет, посвящённый данному вопросу.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1270640&archive=2015.04.30

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.