35 лет назад на Астраханском отделении Приволжской магистрали отправился в поездку первый состав-шеститысячник.

Сегодня уже никого не удивляют грузовые поезда повышенной массы и длины: ещё в 2008 году астраханские локомотивные бригады в порядке эксперимента стали возить до 12 тысяч тонн. Однако в 80-е годы, когда в грузовом движении обычно ходили составы до 3,5 тысячи тонн, появление сдвоенных поездов-шеститысячников стало настоящим событием.

Сегодня в эксплуатационном локомотивном депо Астрахань-2 мало кто помнит, как на Приволжской проходило становление тяжеловесного грузового движения. Председатель совета ветеранов и хранитель музея предприятия Владимир Романенко – очевидец и непосредственный участник этого процесса.

– Я помню, как к нам прямо с заводского конвейера пришла первая «сплотка» из пяти новеньких тепловозов 2ТЭ10В, – рассказывает Владимир Григорьевич. – Для нас это была техника на грани фантастики! В Верхнебаскунчакском депо их «растапливали», то есть готовили к поездкам: заливали маслом, водой, делали техосмотр.

Машинист Романенко был любителем техники и самостоятельно изучал строение и схемы каждого современного локомотива, даже когда их в депо и в помине не было. Благодаря этому увлечению молодого железнодорожника он одним из первых вывел в рейс сдвоенный поезд.

– Пришло указание начальника дороги: новыми локомотивами водить только «двойники», – рассказывает машинист. – Впервые я сел за правое крыло 2ТЭ10В при довольно курьёзных обстоятельствах: меня вызвали в поездку, а обычного тепловоза нет. Стоит только новая машина. Я вызвался ехать на ней, потому что знал всё о её устройстве. Мой машинист-инструктор Лев Иванович Орлов поддержал меня, и мы благополучно доехали до Верхнего Баскунчака.

О вождении сдвоенных поездов машинист Романенко рассказывает с гордостью.

– Для нас, молодых комсомольцев, это была большая честь, – вспоминает Владимир Григорьевич. – Тогда ведь поездов ходило много, а «двойникам» – везде зелёный свет: все составы пережидали, пропускали нас даже впереди пассажирского фирменного «Лотоса»! Бывало, шли без остановок. Да и готовили в поездку наши локомотивы более тщательно, ведь тяжеловесы были на особом счету. Появление большегрузных поездов стало выгодно для всей железной дороги. Сказалось это и на нашем заработке: за месяц удавалось сэкономить более 3 тонн топлива, за что полагалась доплата. Ещё нам доплачивали за каждую «лишнюю» тонну – сверх 3,5 тысячи. Прибавка достигала 500 рублей в месяц, при том, что средняя зарплата в то время была 280 – 300 рублей.

По словам Владимира Романенко, первым, кто на Приволжской магистрали официально выполнил поездку с 10-тысячным грузовым поездом, был опытный астраханский машинист из пассажирской колонны Георгий Переловский. В Верхнем Баскунчаке пионером тяжеловесного движения стал Анатолий Иванович Ткачёв, он провёл «двойник» от Ашулука до Верхнего Баскунчака. Потом опыт вождения сдвоенных поездов подхватили и на других железных дорогах, в частности на Московской. Но первопроходцами в тяжеловесном движении, по утверждениям старожилов, стали именно приволжане.

Впрочем, астраханские локомотивщики известны и другими рекордами. К примеру, машинист депо Астрахань-2 Пётр Монастырный в 1985 году провёл наибольшее число тяжеловесов на Приволжской магистрали. Позже, в 2008 году, уже будучи машинистом-инструктором, Монастырный стал первым, кто получил допуск и начал обкатку локомотивных бригад для вождения 12-тысячных поездов.

– Наше депо стало экспериментальной площадкой в этом деле, – вспоминает Монастырный. – По заданию начальника дороги Александра Храпатого первый грузовой состав в 12 тысяч тонн был проведён по удлинённому плечу Аксарайская-2 – Волжский 8 ноября 2008 года.

Появление таких поездов на Приволжской стало возможным благодаря внедрению автоматизированной системы управления тормозами поезда (АСУТП) и дополнительному оборудованию – блоку хвостового вагона (БХВ). Его устанавливают на сотый вагон. БХВ способствует лучшему управлению тормозами. Осуществляли эти поездки трёхсекционными локомотивами 3ТЭ10МК приписки депо Максим Горький. К слову, «сдвоенные» поезда насчитывают до 120 вагонов.

Несмотря на удачный итог эксперимента, от «двенадцатитысячников» скоро отказались.

– Принимать грузовые поезда длиной почти в два километра не позволяет вместимость большинства станций, и это одна из причин, – пояснил заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Астрахань-2 по эксплуатации Николай Каширин. – К тому же проведённые тяговые расчёты показали: для мощности наших локомотивов 2ТЭ11У оптимальны поезда весом до 10,5 тысячи тонн.

Для управления поездами повышенной массы и длины от машиниста и помощника требуются прочные знания и отработанные навыки.

– Сегодня в нашем депо для вождения тяжеловесных поездов обкатаны 34 локомотивные бригады, – сообщила старший нарядчик Ирина Лоскутова. – В сутки мы отправляем один-два поезда весом до 10,5 тысячи тонн.

По словам машиниста-интруктора по теплотехнике Рахматуллы Дациева, с экономической точки зрения водить поезда в 10,5 тысячи тонн, конечно, выгоднее, чем «восьмитысячники»:

– Экономия топливно-энергетических ресурсов составляет 25-27 процентов, плюс рациональное использование времени локомотивных бригад и их численности. Да и вагонникам меньше работы по опробованию тормозов.

Любят «тяжеловесные» поездки и локомотивные бригады. Ведь доплата за экономию топлива, ведение поезда повышенного веса и удлинённое плечо обслуживание делает зарплату весомее.

– Выгода от этих поездок налицо: и для дороги, и для локомотивных бригад. Мы готовы работать, – единодушно сошлись во мнении деповчане. – Вот только необходимых объёмов груза пока нет…

http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1310287&archive=37651