25 мая 2015

Эксперимент продолжительностью в несколько месяцев

В продолжение нескольких месяцев нынешней весной проходили широкомасштабные испытания соединённых грузовых поездов массами  12000, 12600 и 14200 т. Завершающий этап тестирования был проведён на участке Тульская – Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. В проведении эксперимента приняли участие специалисты ведущих испытательных центров и исследовательских институтов страны.

В первую очередь, как рассказывает заведующий отделением «Автотормозные системы» ОАО «ВНИИЖТ» Ралиф Абзалов, собравшуюся для этих целей рабочую группу интересовал вопрос формирования новых критериев для оценки возможности вождения поездов повышенных массы и длины, попутно был организован всесторонний сбор данных для проверки математических моделей динамики поезда и воздействия его на путь. В соответствии с поставленной целью была сформулирована основная задача исследований, состоявшая в проверке возможности выполнения соединённым поездом всех видов торможений (включая экстренное) по условиям непревышения основополагающих нормативов.

Поезда, проходившие испытания, состояли из полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс/ось и управлялись локомотивами ВЛ80с, установленными в голове и середине состава. В него также были включены два вагона-лаборатории и семь полувагонов, оборудованных тензометрическими автосцепными устройствами, датчиками давления в тормозных цилиндрах, запасных резервуарах и тормозной магистрали, оборудованием для измерения рамных сил.

Как отметил Ралиф Абзалов, в ходе испытаний исследования велись одновременно в нескольких направлениях. Например, сотрудники отделения «Автотормозные системы» ОАО «ВНИИЖТ» производили запись газодинамических процессов по всей длине соединённого поезда, регистрировали скорость и тормозные пути. Задача сотрудников других отделений этого НИИ («Тяга поездов, тяжеловесное движение и компьютерная оптимизация перевозочной работы железных дорог» и «Вагоны и вагонное хозяйство») состояла в проведении измерений значений продольных сил и определении рамных сил и коэффициента динамики вагонов соответственно. Значительную техническую поддержку в организации эксперимента оказали работники скоростного испытательного полигона ВНИИЖТа.

Каждая опытная поездка проходила по следующему сценарию: к «хвосту» ведомого поезда за тормозоиспытательным вагоном присоединялся дополнительный электровоз ВЛ80с, выводивший состав на перегон Белореченская – Ханская и делавший остановку. Следом на перегон выводился другой состав. Поезда сцеплялись и следовали до 37 км перегона Майкоп – Тульская. По прибытии в указанную точку дополнительный электровоз отцеплялся. В экспериментальном поезде производилось опробование тормозов, после чего он отправлялся в сторону Белореченской. В процессе следования в заранее подготовленных местах происходили опытные торможения, одно из которых выполнялось в кривых, оборудованных датчиками, установленными специалистами ОАО «ВНИКТИ» для измерения боковых сил. Всего было проведено 22 опытных торможения поезда массой 12000 т, 20 опытных торможений – массой 12600 т и семь опытных торможений – массой 14200 т. Скорости движения опытных поездов находились в диапазоне от 40 до 80 км/ч.

– Проведённый эксперимент позволил нам наглядно подтвердить высокую тормозную эффективность соединённого поезда и управляемость его тормозной системы, – отмечает Ралиф Абзалов. –

Помимо этого, мы смогли установить, что значения продольных сжимающих усилий квазистатического характера достигали 140 тс (силы более 100 тс зафиксированы при выполнении экстренных и полных служебных торможений), а значения рамных и боковых сил (как и коэффициент вертикальной устойчивости, максимальная боковая сила воздействия на рельс для всех видов подвижного состава) не превышали нормативных показателей.

Полученные в ходе проведения исследования результаты, по общему мнению участников эксперимента, подтвердили актуальность целого ряда задач. Например, важность последующих работ по определению критериев устойчивости тормозящегося экипажа при воздействии продольных сжимающих сил, отработке рациональных алгоритмов управления тормозами соединённых поездов и т. д.

Другой, сделанный по завершении испытаний вывод, – решение о необходимости пересмотра и актуализации нормативной базы, регламентирующей требования к инфраструктуре и порядок пропуска поездов повышенных массы и длины.

– В настоящее время, – поясняет Ралиф Абзалов, – проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства РЖД подготовлена и согласовывается «Временная инструкция по организации обращения соединённых поездов на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», устанавливающая порядок и правила обращения соединённых поездов массой до 12600 т, а также порядок действий машинистов локомотивов, поездных диспетчеров, дежурных по станции.

http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1274251&archive=36223

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.