13 декабря 2016

А есть ли дефицит?

Прошел почти год, как железнодорожным операторам запретили эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы. Всего за 2016 г. было списано около 115 000 вагонов. Больше всего списала Первая грузовая компания Владимира Лисина – более 37 000 вагонов, Федеральная грузовая компания (ФГК, дочерняя структура РЖД) – около 19 000 вагонов.

«С одной стороны, списание вагонов приведет к постепенному восстановлению арендной ставки, что будет способствовать росту инвестиционной привлекательности покупки новых вагонов и повысит спрос на них, стимулируя положительную динамику производства в отрасли», – говорится в мониторинге ситуации в экономике России в январе – ноябре 2015 г., подготовленном Минэкономразвития. «С другой стороны, сокращение вагонного парка за счет старых вагонов и его обновление новыми приведет к стремлению быстрее окупить приобретение, что приведет к росту тарифов перевозок, увеличивая нагрузку на грузоотправителей. В этой связи присутствует риск сокращения грузооборота железнодорожным транспортом», – добавляют авторы, отмечая, что эти тенденции могут усилиться, если возникнет дефицит по некоторым видам вагонов после сокращения парка.

А есть ли дефицит?

Операторы и регулятор расходятся во мнении, создался ли в итоге дефицит вагонов или нет. Представитель Globaltrans уверен, что на рынке дефицита вагонов нет. «Зачастую в подобных репликах понятием «дефицит вагонов» подменяют факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного. И как правило, речь идет о локальной нехватке полувагонов для перевозки низкодоходных грузов. И эта локальная нехватка имеет временный характер», – объясняет собеседник. «На высоком рынке всем важно вывезти груз любой ценой. В этой ситуации сколько вагонов ни дай – всегда будет мало», – подчеркивает гендиректор железнодорожного оператора «Восток 1520» Владимир Сосипаторов. Представитель ФГК замечает локальный дефицит и считает, что «отчасти он обусловлен высокими простоями на станциях погрузки/выгрузки, в том числе на подъездных путях грузовладельцев».

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров обнаружил, что эффект дефицита создается еще из-за того, что выбывает старый подвижной состав, которым в основном перевозятся строительные грузы и который может направляться, например, под грейферную разгрузку, и замещается он инновационными вагонами, перевозки в которых осуществляются преимущественно маршрутами, а в структуре грузов превалируют уголь, руда, минеральные удобрения. В IV квартале 2016 г. единственные операторы неинновационных полувагонов, обладающие парком, который может быть предоставлен на спотовом рынке краткосрочных контрактов, – ФГК и «ТФМ-оператор». Все остальные крупные игроки либо сами сталкиваются с дефицитом парка из-за списания, либо перевозят грузы по долгосрочным контрактам. И в то же время к IV кварталу сократились возможности операторов повышать эффективность использования парка полувагонов, выводя их из ремонта: если на начало 2015 г. в ремонте находилось более 57 000 единиц (10% парка), на начало 2016 г. – более 39 000 (7,6% парка), то на октябрь 2016 г. – 31 600 единиц (6,6%). С сентября 2016 г. парк полувагонов перестал сокращаться, а в октябре впервые за последние 20 месяцев закупки полувагонов оказались выше объемов списания – в целом парк полувагонов за октябрь вырос примерно на 350 единиц и превысил 481 000.

Ставки выросли

Тем не менее за последние полгода ставка предоставления вагона значительно выросла. Это обеспокоило ФАС. С начала осени антимонопольное ведомство начало задумываться, как ограничить этот рост. Одним из вариантов стала разработка методики определения монопольно высокой и монопольно низкой цены, по которой устанавливался бы некий нормативный уровень, а отклонение от него более чем на 10% признавалось нарушением. Но работу ФАС в этом направлении блокировали операторы, обратившись к президенту Владимиру Путину. Результат – ФАС приостановила разработку методики. Впрочем, в конце октября служба завела дело против ФГК и РЖД, обвинив компании в злоупотреблении доминирующим положением и установлением монопольно высокой цены.

Бурмистров указывает, что рост ставок начался летом: собственники полувагонов отказывались заключать договоры аренды, объясняя это тем, что доходность оперирования превышает 1000 руб. в сутки на фоне продолжающегося списания парка и положительной динамики перевозок и грузооборота (особенно в сегменте строительных грузов). ФГК, например, предлагала клиентам рассмотреть ставку аренды на уровне 1100 руб. без НДС, знает эксперт. Таким образом, с начала лета ставки аренды на спотовом рынке и доходность оперирования выросли более чем на 50%. Рост арендных ставок и доходности оперирования полувагонами обусловил переориентацию части грузов на крытые вагоны и хопперы-цементовозы, которые оказались и более дешевыми, и более доступными.

Уровень ставок в конце лета – начале осени вырос в основном по инициативе самих грузоотправителей, которые хотели гарантировать наличие вагонов при любых обстоятельствах, считает Сосипаторов. Сейчас тенденция обратная: ставки постепенно падают, уверен он: «В I квартале 2017 г. можно ожидать снижения ставок на предоставление полувагонов на 10–15%. Частично это произойдет из-за перераспределения тарифной нагрузки с грузоотправителей на операторов и других участников логистических цепочек».

Рост ставок с августа по ноябрь спровоцирован резким увеличением платежеспособного спроса на полувагоны со стороны угольных компаний (мировые цены на уголь выросли в несколько раз. – «Ведомости»), говорит представитель ФГК. «Спрос на вагоны достиг своего максимума и превысил возможности операторов по обеспечению. В связи с этим угольные предприятия, желая получить гарантию предоставления вагонов, стали заключать контракты с соразмерным премиальным увеличением ставки. Это повлекло за собой коррекцию рынка и перераспределение вагонов клиентам на долгосрочных и гарантированных условиях», – объясняет он. «Ставки предоставления полувагонов в этом году подросли, но по-прежнему не позволяют обеспечить окупаемость вагонов», – замечает представитель Globaltrans. «Высокие риски изменения спроса на полувагоны в средней и долгосрочной перспективе (10–20 лет) и длительный срок окупаемости вагонов не способствуют активизации инвестиций в этот сегмент рынка», – заключает представитель ФГК.

Спрос на вагоны растет

Загрузить заказами вагоностроительные предприятия благодаря списанию старых вагонов не особенно получилось. Ситуация на рынке неустойчива: новые вагоны покупают, но осторожно, рассказывает гендиректор «Торговый дом ТМХ» (структура «Трансмашхолдинга») Дмитрий Вонаков. Например, сейчас перевозчики спешат подать заявки на госсубсидии, которые предоставляются на приобретение некоторых видов новых грузовых вагонов. Это закономерно вызывает повышение спроса. Но какова будет позиция государства в будущем году, пока не ясно. В 2016 г. на предприятиях холдинга будет выпущено около 520 грузовых вагонов (хопперов и фитинговых платформ). У «Трансмашхолдинга» есть контракт на производство 200 фитинговых платформ для «Трансойла», который будет исполнен в течение I квартала 2017 г., и несколько небольших заказов (на 20–30 единиц), рассказывает Вонаков. Но всплеск спроса из-за ограниченности не оказывает влияния на стоимость вагонов: сегодня цены находятся на уровне себестоимости, подчеркивает топ-менеджер.

Корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ) планирует в 2016 г. выпустить почти в 3 раза грузовых вагонов больше, чем в 2015 г., – около 8000 вагонов, примерно 80% из них – инновационные, рассказывает представитель УВЗ. Основные заказчики – ФГК, СУЭК, «Еврохим», а также транспортные компании Ирана и Туркмении, говорит он. «С одной стороны, наши потребители не могут заплатить за вагон больше цены, которая сможет окупиться при существующих ставках предоставления подвижного состава. С другой – поставщики металла и комплектующих в первой половине года резко повысили отпускные цены. В результате нам в 2016 г. пришлось сохранять цены на подвижной состав, балансируя на грани рентабельности», – делится представитель УВЗ. «Фактически вагоностроители в 2016 г. работают по ценам 2012 г. При этом цены на металлопрокат в этом году по сравнению с тем же 2012 г. в зависимости от сортамента увеличились до 50%!» – говорит собеседник «Ведомостей». Сейчас УВЗ формирует портфель заказов на 2017 г. Пул потребителей сохранится, но вот модельный ряд зависит от того, сохранятся субсидии на покупку инновационных вагонов или нет, признает представитель УВЗ.

Источник: http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/12/13/669338-zagruzka-vagonostroitelnih-zavodov-regulirovaniya

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.