7 декабря 2016

Доплата окупится

Прошло пять лет с момента массового производства первых грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой — 25 тс. За это время темпы производства такого подвижного состава демонстрировали только позитивную динамику. Продукция подвергалась критике некоторых операторов, однако время все расставило по своим местам: большинство участников отрасли считают эту продукцию более эффективной по сравнению с предыдущими аналогами, инновационной и спрос на нее сохраняется даже в условиях «низкого» рынка.

Синергия на терминалах

Свою лепту в обеспечение спроса на вагоны нового поколения вносит правительство России, выделяя субсидии покупателям такого парка и списывая в утиль устаревшие вагоны. Но техническая политика кабинета министров направлена не просто на стимулирование спроса на новый подвижной состав, а на модернизацию отечественного парка вагонов и на оздоровление рынка грузовых перевозок в целом. В частности, по словам вице-премьера РФ, председателя совета директоров ОАО «РЖД» Аркадия Дворковича, на железных дорогах удалось справиться с профицитом грузовых вагонов, что позволило в том числе повысить скорость доставки грузов.

«Меры, которые приняты, были непростыми и неприятными — запрет эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы, запрет на допуск к эксплуатации без соответствующей модернизации. Сейчас у нас количество вагонов снизилось, списание было значительным. Таким образом, уже нет простоев из-за избытка вагонов на отдельных участках. В совокупности это привело к ускорению движения, но потенциал достаточно большой»,— резюмировал Аркадий Дворкович. По его словам, необходимо улучшать управление инфраструктурой.

По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, скорость инновационных вагонов на 20% и более превосходит скорость неинновационных в связи с отсутствием необходимости промежуточных остановок маршрута для проведения осмотров парка и отцепки проблемных вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР).

«Кроме того, инновационные вагоны более активно используются в маршрутных перевозках с использованием «твердых ниток графика», что позволяет синхронизировать усилия РЖД (в том числе по развитию тяжеловесного движения), вагоностроителей и грузоотправителей по повышению технологической эффективности использования парка. По мере роста доли инновационных вагонов на сети существует потенциал дальнейшего повышения скорости движения, который связан в том числе с развитием сервисного обслуживания инновационных вагонов и сокращением срока их нахождения в ожидании деталей для ремонта»,— уверен эксперт.

«В условиях ограниченной пропускной способности, которая наблюдалась по сети в этом году, вагоны повышенной грузоподъемности стали единственно возможным решением для увеличения объемов отгрузки на экспорт,— считает генеральный директор транспортной компании «Восток1520» Владимир Сосипаторов.— Больший объем грузов вывезен без дополнительных вложений в инфраструктуру. В отдельных портах уже есть терминалы с высокой культурой выгрузки — «Восточный», «Ростерминалуголь» и другие. Их опережающее развитие основано на постоянном повышении коэффициента использования погрузочных комплексов. Проведена синхронизация стандартов под прием вагонов нового поколения. Сейчас эти терминалы уже способны обрабатывать вагоны повышенной грузоподъемности с нагрузкой 25 т/ось. Дальнейшая модернизация планируется под вагоны 27 т/ось и более».

Топ-менеджер «Восток1520» (входит в управляющую компанию АО «Первая тяжеловесная компания») также отметил, что со стороны грузовладельцев и платежеспособных операторов есть устойчивый спрос на вагоны нового поколения. Экспортерам, в частности угольщикам, технология дает преимущества на международных рынках за счет оптимизации перевозки и перевалки. С начала года в вагонах повышенной грузоподъемности отправлена четверть всех экспортируемых объемов угля. При этом новый парк массово используется не только при перевозках угля, но и при перевозках металлов, где все более активно применяются технологии тяжеловесного движения. Например, вагоны нового поколения использует НЛМК при организации поставок черных металлов на экспорт.

В «Восточном порту» подтвердили подготовку инфраструктуры к обработке новых вагонов.

«Мы регулярно устраиваем совместные рабочие встречи с представителями ОВК — они посещали наши терминалы, наши специалисты были в Тихвине,— рассказала BG заместитель генерального директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ООО «Управляющая портовая компания» (управляет активами АО «Восточный порт») Ирина Ольховская.— Сейчас мы с нетерпением ждем выхода вагона с нагрузкой на ось 27 тс, в частности, в рамках строительства третьей очереди «Восточного порта» вагоноопрокидыватель выбирался с возможностью работы с такими вагонами. Также мы проводили консультации с РЖД по использованию вагонов габарита Тпр (вагоны с увеличенными шириной кузова и высотой стенок.— Прим. ред.) — такие вагоны также смогут использоваться на третьей очереди «Восточного порта» без каких-либо ограничений».

По ее словам, инновационные вагоны используются практически всеми грузоотправителями, которые отгружают уголь в адрес АО «Восточный порт» и ОАО «Ростерминалуголь». «Увеличение доли тяжеловесных поездов при отгрузке в адрес специализированных угольных терминалов обеспечивает максимальное использование провозной способности Восточного полигона, эффективное использование специализированного оборудования угольных терминалов и исключение скопления груженых составов на подходах к портам. По итогам десяти месяцев текущего года специализированными терминалами под нашим управлением было обработано более 220 тыс. инновационных вагонов. Из общего объема перевозки октября в адрес АО «Восточный порт» более 60% составляют вагоны повышенной грузоподъемности, что обеспечило рост показателя среднестатистической загрузки вагона до 73 тонн. Такие показатели обеспечивают перевалку в АО «Восточный порт» порядка 100 тыс. тонн дополнительного груза в месяц, или более 1 млн тонн в год, при неизменном объеме обрабатываемых вагонов»,— отметила Ирина Ольховская.

«Однако в будущем, — добавила топ-менеджер УПК, — мы рассчитываем увеличить долю обрабатываемых инновационных вагонов до 80%, и это возможно сделать уже в течение 2017 года (при сохранении нынешних темпов производства вагонов)». УПК сообщает о своих результатах грузоотправителям, дает им свои рекомендации, а грузовладельцы, в свою очередь, увеличивают объемы вывоза грузов. «В частности, это касается таких наших партнеров, как Кузбасская топливная компания, «Кузбассразрезуголь», «Промугольсервис», шахта «Заречная», даже СУЭК, хотя они, как правило, загружают свои портовые мощности»,— заключила Ирина Ольховская.

Эффективность эксплуатации инновационных вагонов на 80-90% выше, чем типового подвижного состава: в среднем 450-500 тыс. т-км на вагон в месяц против 250 тыс. т-км в месяц для типового парка.

В ООО «Промугольсервис» отметили, что инновационные вагоны позволяют компании более эффективно использовать свои мощности.

«Кроме того, сеть РЖД используется совсем на другом уровне,— подчеркнула генеральный директор ООО «Промугольсервис» Елена Дробина.— Грузоподъемность, новизна, правильная технология использования вагона в области ускорения оборота — все это дает позитивный экономический эффект. Наша компания начинает его ощущать уже от применения пониженного железнодорожного тарифа. А повышенная грузоподъемность позволяет экономить на каждой тонне груза. В целом выгодоприобретателями от использования таких вагонов являются в той или иной степени все участники перевозочного процесса».

Для РЖД, по словам Михаила Бурмистрова, экономическая эффективность использования инновационных вагонов, которые позволяют повысить средний вес поезда, связана с сокращением расходов на содержание локомотивных бригад, обслуживание локомотивов, закупку электроэнергии для электровозов и дизельного топлива для тепловозов, а также расходов на осмотр вагонов на длинных маршрутах (маршрут из инновационных полувагонов осуществляет перевозку на полигоне Кузбасс—Дальний Восток или Кузбасс—порты Северо-Запада без промежуточных остановок для осмотра вагонов).

В РЖД сообщили, что компания изучает предложения вагоностроителей по использованию инновационных вагонов на сети.

«Уже проведены необходимые испытания, и эффект от их эксплуатации для инфраструктуры подтверждается. У разных производителей свои характеристики подвижного состава и свои параметры эффективности»,— напоминают в ОАО «РЖД».

Еще один важный плюс от использования инновационных вагонов — более мягкое, несмотря на увеличенный вес, воздействие на инфраструктуру и повышенный уровень надежности.

«В 2016 году при участии РЖД на реальных маршрутах Западно-Сибирской железной дороги были проведены испытания поезда весом 7,1 тыс. тонн, состоящего из полувагонов на тележках, имеющих нагрузку на ось 25 тс, и стандартного поезда весом 6,3 тыс. тонн, состоящего из полувагонов на типовых тележках,— отметила начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова.— Результаты тестов доказали, что суммарная динамическая сила, по которой, собственно, и оценивается воздействие на путь, у инновационных тележек меньше, чем у модели 18-100. Но главный результат — это подтверждение безопасности движения поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой».

Сейчас госкомпания строго контролирует процесс эксплуатации инновационных вагонов и анализирует статистику их надежности. Согласно данным проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД», по итогам десяти месяцев 2016 года средневзвешенный показатель отказоустойчивости инновационных полувагонов составил 3,698 отцепки на 1 млн км пробега. С учетом среднего годового пробега инновационных полувагонов около 120 тыс. км это эквивалентно одной поломке раз в 2-2,5 года. Для сравнения: аналогичный показатель для типового вагона — 21,839 на 1 млн км пробега, или каждые семь месяцев.

«Особо следует отметить существенно меньшее количество отцепок из-за неисправностей колесных пар — это один из самых дорогих элементов вагона (около 300 тыс. руб. за четыре колесные пары),— подчеркнули в ПКБ ЦВ РЖД.— По типовым вагонам отцепка происходит в среднем каждые 100 тыс. км, то есть колесная пара служит около пяти-шести лет. Для инновационного вагона показатель кратно выше — одна отцепка на 672 тыс. км. Средний срок службы колесной пары под инновационным вагоном, судя по текущей статистике, свыше 20 лет».

Здоровый оптимизм

Как отметил первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК «Объединенная вагонная компания» Дмитрий Бовыкин, причина массового переключения спроса — высокие технические и коммерческие показатели вагонов нового поколения. Экономический эффект от их эксплуатации выражается, в частности, почти в 3 млн дополнительно вывезенных из Кузбасса тонн угля по итогам 2016 года, сокращении на два дня оборота вагона за счет «гарантийных плеч» движения на расстоянии до 6 тыс. км и повышении пропускной способности БАМа и Транссиба без вложения инвестиций в инфраструктуру.

По словам топ-менеджера ОВК, в новых рыночных реалиях потребители задали спрос на отвечающую их требованиям продукцию, вагоностроители предложили такой продукт, а государство поддерживает технологическую трансформацию.

И. о. начальника управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отметил, что для инновационных вагонов тихвинского производства «гарантийные плечи» уже назначены и сейчас стоит задача организовать правильную их эксплуатацию.

«Еще несколько плеч планируем ввести до конца года. — добавил представитель компании. — Но перед нами вопрос не столько в их назначении, а в использовании. Если привести статистику, то количество поездов, пущенных по этим маршрутам, небольшое. На мой взгляд, это очень серьезная недоработка, которую необходимо устранять. Прежде всего нам надо с владельцами подвижного состава определиться с технологией использования уже назначенных «гарантийных плеч».

Для эффективной эксплуатации парка также необходимо обеспечить взаимосвязь как внутри РЖД, так и с производителями вагонов нового поколения, операторами и ремонтными предприятиями. И в рамках этой совместной работы создать условия по развитию сетевого сервиса для инновационного подвижного состава и его комплектующих, что позволит наиболее эффективно раскрыть все преимущества его использования на сети железных дорог. Поэтому задача эксплуатационного блока РЖД заключается в том, чтобы получить максимальный эффект от той политики, которую проводят вагононостроители».

Покупатели новых вагонов оптимистичны в высказываниях, считая при этом, что оценивать качества подвижного состава надо на длинной дистанции. Эти компании либо уже успели ощутить эффект в довольно короткие сроки эксплуатации, либо ждут его, исходя из анализа рынка.

«Первая полученная партия вагонов ТВСЗ уже хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации,— рассказал директор по коммерческой и производственной деятельности АО «Объединенная зерновая компания» Алексей Чемеричко.— Вся партия из 1,5 тыс. вагонов в рамках проведенного тендера будет поставлена до марта 2017 года. Кроме того, ОЗК арендует зерновозы и у других компаний. В течение 1-1,5 года будем оценивать, какие типы вагонов как ведут себя в эксплуатации, какую показывают экономическую эффективность, чтобы в дальнейшем определиться с оптимальной моделью по формированию парка вагонов-хопперов компании».

В сентябре ОЗК впервые осуществила собственными зерновозами первую месячную поставку свыше 12 тыс. тонн пшеницы в порт Новороссийска. В компании также отметили, что создание собственного парка инновационных хопперов позволит эффективно выполнять прямые поставки, обеспечивая конкурентоспособность транспортной ценовой политики как для имеющихся, так и новых контрактов.

По словам заместителя генерального директора «Локотранса» Николая Линкевича, покупка платформ-лесовозов с улучшенными характеристиками обусловлена отсутствием достойной альтернативы на рынке. Партнеры-грузоотправители уже ощутили позитивный эффект, так как новые вагоны обладают грузоподъемностью 74 тонны — на 7-8 тонн больше, чем у подвижного состава предыдущего поколения. «Разумеется, мы зондировали почву перед закупкой, смотрели, как такой подвижной состав показывает себя в управлении других компаний. Тихвинский завод предоставляет гарантии и выполняет их. Важный фактор — крайне малое количество отцепок в ТОРы, наши вагоны пока не отцеплялись вообще. Приведу такой пример — не так давно мы купили небольшую партию новых крытых вагонов на Украине. Если не принимать во внимание инновационный подвижной состав, это были вагоны с самой высокой грузоподъемностью — 68 тонн. Так вот, эти вагоны отцепляются просто безбожно практически с самого начала работы».

Эксперты подсчитали: за девять месяцев 2016 года было выпущено порядка 14 тыс. полувагонов, около 3 тыс. хопперов-зерновозов и свыше 800 хопперов-минераловозов, из них 89,5%, 58,7% и 64% соответственно — инновационные вагоны с увеличенной осевой нагрузкой.

«Доля инновационных вагонов в выпуске продукции по данным типам вагонов неуклонно растет и по итогам 2016 года составит более 70%,— подчеркнул руководитель отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.— Помимо производства также наблюдаются позитивные результаты и в эксплуатации. Вагоны с улучшенными техническими и эксплуатационными показателями значительно реже отцепляются в ТОР и подтвердили заявленные увеличенные пробеги до плановых видов ремонта. Сегодня производители прикладывают усилия для бесперебойной поставки запасных частей в пункты обслуживания и ремонта вагонов». Аналитик также заметил, что первые инновационные полувагоны уже в 2017 году попадут в первый деповской ремонт, что даст первые результаты, статистику и опыт обслуживания данного типа подвижного состава, и соответственно, будет дан практический ответ на вопрос — какова реальная стоимость жизненного цикла инновационного вагона.

Стоит отметить, что в настоящее время ведется активная работа по организации сервисных центров по обслуживанию грузовых вагонов нового поколения силами производителей совместно с вагоноремонтными предприятиями, а вернее, на их базе.

«Тихвинский вагоностроительный завод, на мой взгляд, является примером того, каким образом производитель должен выстраивать систему сопровождения своих вагонов и остальной продукции в период гарантийного срока их эксплуатации,— подчеркнул Михаил Сапетов.— А вот после того как данный период завершится, нам придется эксплуатировать вагоны в рамках ремонтной документации. И в этом направлении, на мой взгляд, Тихвин также проводит правильную техническую политику: готовит сеть к эксплуатации инновационных вагонов, обеспечивает запасными частями вагоноремонтные предприятия, обучает работников депо. Поэтому задача эксплуатационного блока РЖД заключается в том, чтобы создать условия для того, чтобы получить максимальный эффект от той политики, которую проводит Тихвинский завод».

Также, по его словам, на сети сейчас есть объективная проблема наличия запасных частей для технического облуживания инновационных вагонов.

«Решение ее очень простое — мы должны запланировать средства в бюджете и приобрести комплектующие в требуемом количестве. А производитель должен, в свою очередь, обеспечить сопровождение по тем запчастям, которые относятся к его гарантии»,— резюмировал господин Сапетов.

Источник: http://www.kommersant.ru/doc/3161809

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.