26 декабря 2016

Нужно умерить нормативно-законодательный зуд

Четыре года назад Сергей Генералов, бывший министр топлива и энергетики в правительстве Сергея Кириенко (1998 г.), расстался с транспортным бизнесом. В декабре 2012 г. холдинг Генералова «Промышленные инвесторы» за $940 млн продал 56% компании Fesco группе «Сумма» Зиявудина Магомедова и GHP Group Марка Гарбера. Fesco Генералов владел с 2002 г. — на базе Дальневосточного морского пароходства он создал многопрофильную транспортную группу. Судьба Fesco, борющейся с долгами, до сих пор небезразлична Генералову. Но параллельно он создает новый бизнес: в июле «Промышленные инвесторы» зарегистрировали Первую тяжеловесную компанию, железнодорожного оператора, который будет использовать только инновационные (с повышенной нагрузкой на ось) вагоны. Генералов считает их более эффективными, чем обычные, и уже провел две сделки: в августе приобрел 100% ООО «Нитрохимпром»; в ноябре Первая тяжеловесная компания выкупила у Объединенной вагоностроительной компании 100% оператора «Восток1520», а та на вырученные деньги приобрела 19,9% акций принадлежащего Генералову оператора.

Транспортным бизнесом интересы Генералова не ограничиваются. Он возглавляет рабочую группу MariNet госпрограммы «Национальная технологическая инициатива» (НТИ), которая поддерживает новые разработки в высокотехнологичных отраслях. Генералов в интервью «Ведомостям» рассказал, почему верит в восстановление рынка железнодорожных перевозок и что поддержит новые высокотехнологичные разработки в России.

— Что побудило вас вернуться в транспортный бизнес?

— Транспортный бизнес всегда был интересен группе «Промышленные инвесторы», у нас накоплена значительная экспертиза в этом секторе. Причины возврата две: в декабре заканчиваются ограничения по инвестированию в транспортные активы, связанные с продажей Fesco, и, на наш взгляд, сложилась правильная для входа ситуация на рынке — положение в отрасли железнодорожных грузоперевозок стабилизировалось и наметился определенный рост после многих месяцев депрессии.

— Почему выбрали «Восток1520», чем был привлекателен именно этот актив? Какова сумма сделки?

— Одна из наших инвестиционных стратегий — вложения в проекты и компании, обладающие существенными конкурентными преимуществами в области технологических решений. «Восток1520» и «Нитрохимпром» работают с одним из наиболее технологически продвинутых парков подвижного состава в стране. Этот парк обеспечивает значительные конкурентные преимущества при крупнотоннажных перевозках на большие расстояния, что очень актуально для большинства российских ресурсных компаний. Так что эти активы хорошо вписываются в наше стратегическое видение, а также ложатся в наш долгосрочный интерес к транспортно-логистическому сектору. К сожалению, не могу прокомментировать информацию по цене сделки в силу условий конфиденциальности.

— Почему вы делаете ставку на инновационные вагоны?

— Инновационный вагон дает возможность перевозить большее количество грузов в единицу времени за счет большей грузоподъемности вагонов. В этом году, например, при коллапсе в Кузбассе значительная часть угля была вывезена благодаря более интенсивному использованию тяжеловесных поездов. Инновационные вагоны обладают большей эффективностью при меньших операционных затратах за счет меньшего количества ремонтов.

— Каков сейчас ваш парк вагонов? Будете ли еще докупать в следующем году?

— Сейчас у нас примерно 23 000 вагонов. В будущем году мы планируем приобретать дополнительный парк. Потенциально мы готовы рассматривать удвоение существующего парка при наличии соответствующих экономических условий на рынке и доступа к приемлемому по условиям финансированию. Но конкретные сроки и объемы нам еще предстоит определить. У нас нет никаких обязательств перед вагоностроителями. Будем следить за рынком и смотреть за финансированием.

— Что должно произойти на рынке, чтобы вы начали увеличивать количество вагонов?

— При сегодняшнем спросе от грузоотправителей и условиях на рынке мы уже видим, что покупать можно. Но мы будем следить за конкурентами, за тем, сколько вагонов они закупают. Загонять себя и других в ситуацию, когда опять возникнет огромный профицит парка, нет смысла. Рынку необходима стабилизация и отсутствие резких колебаний, которые очень негативно сказываются на работе и планах развития операторов и владельцев подвижного состава. Несмотря на желания вагоностроителей, мы будем консервативно подходить к покупке нового парка, ориентируясь в первую очередь на доходность от вагона, а не на количество вагонов. Нет цели стать лидером рынка по количеству вагонов. Может быть только задача стать лидером по доходности на вагон.

— Доходность инновационных вагонов напрямую зависит от субсидий, которые предоставляет покупателям таких вагонов правительство, и специального тарифа для перевозок в инновационных вагонах. Что будет, если их отменят?

— Во-первых, экономика инновационного вагона зависит еще и от повышенной грузоподъемности и меньших расходов на обслуживание. Во-вторых, было по инициативе ФАС проведено исследование, в котором оценивалась эффективность для РЖД использования инновационных вагонов на сети. Доклад был направлен в правительство. Справедливость этой тарифной схемы была подтверждена. Мы на это ориентируемся. Возможная отмена или изменение существующей тарифной схемы наверняка скажутся на планах по увеличению парка. Но в целом мы считаем, что экономика Первой тяжеловесной компании обладает достаточным запасом прочности.

— Как, по вашему мнению, будет меняться рынок грузовых железнодорожных перевозок?

— Можно сделать вывод, что система постепенно придет в состояние равновесия. Ставка станет достаточной, чтобы строить новые вагоны, выплачивать лизинг и немного зарабатывать. Будут колебания вокруг некого значения, которое даст операторам возможность обновлять парк. Но многое также будет зависеть от общего состояния экономики — ведь объемы грузоперевозок напрямую коррелируются с экономическим ростом.

— Думаете, впереди рост производства вагонов? И мы снова увидим профицит парка, а ставка начнет падать?

— В теории это нормально. Известный в капитализме цикл — перепроизводства и недопроизводства. Этот цикл будет повторяться снова и снова, каждый раз на новом технологическом уровне, пока не придет в равновесие, и в этом нет ничего катастрофического. Тем не менее государство при проведении здравой политики может существенным образом сгладить негативный эффект таких циклов. Наступит ли профицит через пять лет или через семь — не ясно, это будет зависеть от экономики в целом. Показатель погрузки — индикатор того, что в экономике страны происходит, с учетом того, что экономика в значительной степени зависима от сырья. А оно, в свою очередь, основной груз.

— Есть у Первой тяжеловесной компании планы новых покупок или слияний?

— Никаких краткосрочных — на ближайший год — планов по слиянию или покупкам других компаний у нас нет. В долгосрочной перспективе — возможно. Наш план на первый год — увеличить эффективность того, что у нас уже есть, и аккуратно нарастить парк за счет новых инновационных вагонов в зависимости от ситуации на рынке, вот и все. Две цели на первый год. Ни на какие слияния и поглощения не смотрим, потому что не видим в этом большого экономического смысла на сегодня. И очень хочется сохранить главную стратегию, ради которой мы вернулись в этот сектор, — максимизацию эффективности и доходности.

 

Сергей Генералов
Владелец и президент группы «Промышленные инвесторы»
Родился в 1963 г. в Симферополе. Окончил Московский энергетический институт и Высшую школу управления им. Орджоникидзе.
1993 — Работал на различных должностях в НК «ЮКОС» по 1997 г.
1998 — Министр топлива и энергетики РФ.
1999 — Депутат Госдумы, с 2000 г. — зампред комитета по экономической политике и предпринимательству, председатель постоянной комиссии по защите прав инвесторов.
2003 — Президент группы «Промышленные инвесторы», в 2009-2013 гг. также президент и председатель совета директоров Fesco.

Источник: http://www.vedomosti.ru/business/characters/2016/12/26/671211-nuzhno-umerit

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.