4 февраля 2016

П.Иванов, вице-президент «РЖД»: «Важным фактором стало появление на сети вагона с нагрузкой 25 т на ось».

Рассказывая об эффективности управления перевозочным процессом, Павел Иванов, вице-президент ОАО «РЖД», начальник «Центральной дирекции управления движением», дал оценку использованию на сети вагонов нового поколения.

– Какие ещё есть резервы повышения эффективности перевозочного процесса?

– Очень важным фактором стало появление на сети инновационного вагона с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось. На сети сейчас уже 35 тыс. таких полувагонов. Они не требуют технического обслуживания в пути следования, что значительно ускоряет их продвижение, а заодно сокращает те затраты, которые мы несём при осмотре обычных вагонов на станциях. Немаловажно использование инновационного подвижного состава в кольцевых технологиях. Например, мы можем перевозить в этих вагонах уголь из Кузбасса на Дальний Восток поездами с повышенной весовой нормой в 7 тыс.100 тонн, в то время как вес состава из обычных полувагонов не превышает 6 тыс. 300 тонн. Используются новые вагоны и на северо-западном направлении. Тяжеловесные поезда массой 9 тыс. тонн следуют из Кузбасса до станции Лужская. Повышается и качество использования тягового подвижного состава за счёт ввода новых локомотивов с улучшенными характеристиками.

– Однако бытует мнение, что инновационные вагоны оказывают негативное воздействие на инфраструктуру. Так ли это на самом деле?

– Считаю, что такие суждения беспочвенны. И наша отраслевая наука должна это подтвердить. Не надо забывать, что за последние годы верхнее основание пути было усилено. На главных направлениях железобетонные шпалы усиленной конструкции заменили деревянные. А протяжённость рельсовых плетей порой достигает целого перегона от одной станции до другой. Может быть, необходимо дополнительное внимание при проведении текущего содержания пути. Но это не значит, что вагон наносит какой-то ущерб нашей инфраструктуре. Думаю, здесь уместен небольшой исторический экскурс. При максимальных объёмах грузов, перевозимых во времена СССР в 1988 году, когда катастрофически не хватало вагонного парка, министр путей сообщения Николай Конарев поставил задачу увеличить нагрузку на инвентарный парк, который тогда эксплуатировался на сети. Полувагону присваивался трафарет в зависимости от года постройки – единица, двойка или тройка. И, таким образом, к базовой грузоподъёмности полувагона в 70 тонн с трафаретом «единица» добавлялось ещё 10 тонн. Так что в вагон грузили уже 80 тонн. Плюс 22,5 тонны давала тара вагона. В итоге нагрузка достигала даже больше 25 тонн на ось. Но ни тогда, ни сейчас не было оснований считать, что это как-то ухудшает состояние пути. Очевидно, сегодня надо вернуться к тем выводам, которые были сделаны ещё в советское время. Кстати, в те же годы при министре была создана оперативная рабочая группа по контролю за использованием максимальной статической нагрузки вагона. В бытность свою сотрудником ВНИИЖТа этими вопросами приходилось заниматься и мне.

Полный текст интервью:
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1326177&archive=2016.02.04

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.