21 июня 2017

Ставка на тяжеловесы

Увеличение средней массы поезда позволит справиться с возрастающими объёмами перевозок на основных направлениях сети

В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» к 2020 году предусматривается увеличение грузооборота до 2,6 трлн ткм, а к 2025 году – до 2,9 трлн. Решение задачи по освоению возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует от нас принятия опережающих мер.

Игорь Бочихин, начальник отдела организации работы локомотивов и локомотивных бригад Центральной дирекции управления движением

Одной из таких мер является развитие тяжеловесного движения, которое имеет ряд важных преимуществ. Во-первых, это повышение провозных способностей участков и направлений, создание в отдельных случаях резерва пропускной способности, а во-вторых, повышение производительности локомотивной тяги и производительности труда локомотивных бригад, сокращение потребления топлива на тягу поездов.

Однако эксплуатируемые в настоящее время электровозы серий 2ЭС5К и ВЛ80, соединённые по системе многих единиц, пока используются недостаточно эффективно. Обеспечивая пропуск поездов весом 7100 тонн, сформированных из инновационных вагонов, по дорогам Восточного полигона, мы имеем значительный запас мощности локомотива. Поэтому обновление локомотивного парка должно проводиться с учётом максимальной эффективности его использования на полигонах сети. Необходимо ставить задачи повышения производительности тяговой техники и её экономичности и перед предприятиями локомотивостроения.

Важнейшим фактором дальнейшего развития технологии тяжеловесного движения также является поступление на сеть вагонов с улучшенными характеристиками. Уже сейчас использование вагонов с осевой нагрузкой 25 тс позволяет повысить вес поезда до 7100 тонн при сохранении унифицированной длины в 71 условный вагон. Это повышает провозную способность инфраструктуры, позволяет освоить дополнительный объём перевозок без существенных затрат на развитие участков и увеличение полезной длины приёмо-отправочных путей. При этом эксплуатация новых вагонов даёт возможность получить и значительный технологический эффект.

Возможность исключить технический осмотр подвижного состава при следовании на дальние расстояния повышает скорость его продвижения на 37 км/сут. и обеспечивает сокращение затрат на 45 млн руб. в год при расчёте на один поезд.

С учётом прогнозируемых параметров роста объёмов перевозок дальнейшее повышение эффективности работы должно обеспечиваться в том числе за счёт совершенствования конструкции подвижного состава, улучшения его технических характеристик. При разработке новых конструкций вагонов важно предусматривать именно улучшенные параметры с последующим приведением в соответствие с ними инфраструктуры на основных направлениях сети.

В условиях смешанного характера движения на наших железных дорогах выравнивание скоростей движения грузовых и пассажирских поездов увеличит пропускную способность и сократит непроизводительные простои.

Кроме того, важно продолжать работу по увеличению грузоподъёмности вагона. Обеспечив формирование маршрутов из вагонов с осевой нагрузкой 27 т/ось, не увеличивая длину состава, можно провезти дополнительно в каждом поезде свыше 1000 тонн груза.

Полная замена парка полувагонов на вагоны новой конструкции позволит дополнительно перевезти по сети дорог 120 млн тонн грузов в год при той же величине вагонного парка и загрузке инфраструктуры. Дополнительный доход от этого, по предварительной оценке, может составить 50 млрд руб. в год.

Даже при ограниченном количестве таких вагонов мы получаем возможность более гибкого реагирования на изменения, происходящие на рынке перевозок. При этом нет необходимости создавать дополнительные резервы пропускной способности за счёт развития инфраструктуры, если рост объёмов перевозок на одном из направлений может быть освоен путём перераспределения парка вагонов с повышенной грузоподъёмностью с других полигонов.

Конечно, наиболее перспективными для организации движения поездов с вагонами новых конструкций являются Восточный полигон, включающий в себя БАМ и Транссиб, а также Западный, где основные грузопотоки сконцентрированы в направлении северо-запада, центра и юга страны. Сегодня на указанные направления приходится около 80% всего объёма перевозок, притом, что их общая протяжённость составляет 28 тыс. км, а это лишь треть эксплуатационной длины сети. Очевидно, что именно эти направления в перспективе должны стать приоритетными в подготовке инфраструктуры к пропуску поездов с вагонами с повышенной осевой нагрузкой. Это позволит достигнуть максимального эффекта от инвестиционных вложений.

Важно отметить, что увеличение объёмов перевозок в первую очередь связано с ростом погрузки в адрес российских портов. С 2007 года она возросла на 58%, а в направлении портов Дальнего Востока – в 2,4 раза. К 2020 году в соответствии с Генеральной схемой развития ОАО «РЖД» данная тенденция сохранится, рост погрузки в порты составит 40%, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,5 раза.

В последние годы тяжеловесное движение последовательно внедряется на железнодорожных линиях с устойчивой динамикой роста перевозок массовых грузов. Уже сегодня на направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада, Кузбасс – Центр организовано движение поездов весом 8000 и 9000 тонн, а на Восточном полигоне – весом 7100 тонн.

Сегодня средний вес грузового поезда в сравнении с 2000 годом увеличился более чем на 600 тонн и превысил 4000 тонн (в 1988 году – 3120 тонн). Это позволило сократить потребный парк локомотивов для перевозки грузов на 697 единиц, а явочную численность локомотивных бригад – на 1155 человек. Всё это обеспечивает экономию эксплуатационных затрат до 1 млрд руб. в год.

В целом за прошедший год на сети сформировано и отправлено более 130 тыс. грузовых поездов весом от 6000 до 9000 тонн. И их количество с каждым годом увеличивается.

При этом необходимо отметить, что за последние годы многое сделано для усиления инфраструктуры. Сегодня на основных направлениях путь имеет мощное железобетонное основание на щебёночном балласте и может выдержать более высокие нагрузки, чем несколько лет назад.

В то же время инфраструктура и технические средства на подъездных путях промышленных предприятий, морских портов и терминалов на сегодняшний день ещё не готовы в полной мере к работе с вагонами габарита Тпр. В настоящее время из 200 вагоноопрокидывателей в нашей стране только 30 могут обеспечить выгрузку таких вагонов. Эту проблему нужно решать во взаимодействии с нашими партнёрами.

Дальнейшее развитие тяжеловесного движения связано с решением комплекса взаимосвязанных вопросов подготовки не только инфраструктуры, но и, как было отмечено выше, подвижного состава, построения эффективной технологии перевозочного процесса и т.д. Альтернатива решению этой задачи только одна – осваивать прогнозируемый объём перевозок за счёт значительных вложений в развитие инфраструктуры. Но повышение веса поезда является наиболее выгодным вариантом не только для компании «РЖД», но и в целом для российской экономики.

Источник: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1377305&archive=2017.06.21

Смотреть все публикации

Отправить заявку

Оставьте свой номер телефона или e-mail,
и мы свяжемся с Вами.